Por Gerardo Álvarez
Cuando promediaba el s. XIX fue Juan Bautista Alberdi quien percibió, con su
habitual agudeza, que no serían viables la unidad nacional, el desarrollo económico, la colonización de tierras, la acción civilizadora y la radicación de inmigrantes sin el tendido de vías férreas, en las que veía insustituíbles e inmejorables herramientas para hacer realidad el progreso de un país en el que todo estaba por hacerse. Esta convicción, quie supo expresar con acierto al escribir que “el ferrocarril innova, reforma y cambia las cosas más difíciles sin decretos ni asonadas. Él hará la unidad de la República mejor que todos los congresos”, fue compartida , en especial entre 1854 y 1886, por cinco presidentes, Urquiza, Mitre, Sarmiento, Avellaneda y Roca, quienes alentaron a capitalistas extranjeros para que invirtieran significativas sumas en obras ferroviarias que ayudaron a cimentar el progreso de un país que algunos consideraron, tal vez ingenuamente, que podía ser ilimitado.
Para comprender el especial interés que mereció del presidente Urquiza la idea de unir Rosario y Córdoba a través de un ferrocarril, es suficiente recordar que las Mensagerías Nacionales de los catalanes Juan Rusiñol y Joaquín Fillol tardaban tres días en cubrir el trayecto que media entre ambas ciudades, algo menos de cuatrocientos kilómetros. Cuando el gobierno de la Confederación Argentina se decidió a alentar la iniciativa, fue un ingeniero norteamericano, Allan Campbell, quien elevó el 5 de septiembre de 1854 la propuesta de “hacer un reconocimiento experimental de un camino de hierro desde el puerto de Rosario a la ciudad de Córdoba”. Urquiza la aceptó de inmediato entendiendo que “entre las obras que sobre caminos pueden emprenderse, ninguna es más importante que la del ferrocarril entre la ciudad de Rosario y la de Córdoba»”y el correspondiente contrato fue aprobado por ley del 24 de junio de 1855.
En ese mismo año, el 3 de noviembre, Campbell dio cuenta del reconocimiento que había practicado a través de un Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba y el río Paraná, meticuloso estudio acompañado de presupuestos, mapas, planos y perfiles que tradujo José Antonio Alvarez de Condarco y fue editado en 1856 por la Imprenta del Estado de Paraná. Antes de la conclusión de ese trabajo, Urquiza había autorizado a José Buschental, Caballero de la Gran Cruz de Isabel la Católica, para que contratase en Europa el tendido de dicho ferrocarril, comprometiéndose la Confederación a entregar “a partir de dos leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, veinte cuadras de fondo en cada lado del camino” Una ley del 30 de junio de 1855, dispuso que el Poder Ejecutivo podía conceder su construcción, y casi dos años después, el 30 de abril de 1857, otro decreto duplicó la extensión de tierras otorgadas a ambos lados de la vía, prorrogó el permiso dado a aquel gentilhombre de S. M. la Reina de España y lo extendió, en mancomún, a Guillermo Wheelwright, quien sería a partir de entonces el principal impulsor de la empresa. Doblegada la Confederación Argentina en la incierta batalla de Pavón, 1861, donde como sutilmente infiriera ese notable rosarino que fue don Eudoro Carrasco habían tenido lugar “dos triunfos y dos derrotas” –por un lado se habían impuesto la artillería e infantería de Buenos Aires, por otro los aguerridos jinetes del interior- correspondió a Bartolomé Mitre la tarea de emprender la definitiva organización nacional tras la retirada de Urquiza a su provincia. Y como tantas veces ha ocurrido en nuestra historia, fue el vencedor quien estuvo en condiciones de realizar la inconclusa tarea del vencido. La construcción del Central Argentino fue aprobada por una ley votada por el Congreso Nacional el 5 de septiembre de 1862, que no disponía la transferencia de tierras linderas, como lo había previsto el gobierno de la Confederación, pero que sí garantizaba a los contratistas el interés mínimo del siete por ciento anual sobre un costo por milla sensiblemente superior al calculado por Campbell. En enero de 1863 Wheelwright se entrevistó con el ministro del Interior, Guillermo Rawson, requiriendo la entrega de tierras marginales, y Mitre accedió a esa y a otras exigencias al suscribir un contrato que superaba los beneficios otorgados por la ley, particularmente en lo que respecta a la elevación del capital garantido,
y a la tan cuestionado cesión en propiedad de una legua de terreno a cada lado de la vía a lo largo de casi todo su recorrido.Dicho contrato fue aprobado de manera apresurada por el Congreso el 22 de mayo de 1863, sin que se efectuaran los estudios y discusiones requeridos por la trascendencia del tema. Y como buena parte de las tierras prometidas a la Compañía del Ferrocarril Central Argentino pertenecían a estancieros criollos, cincuenta de ellos, en su mayoría pobladores de los pagos de los Arroyos y los Desmochados o residentes en Rosario, nombraron un abogado común y opusieron una firme resistencia a las expropiaciones. Sin embargo, como la Justicia no avaló sus pretensiones, pocos años después esos campos ya habían pasado a manos de la Argentine Land and Investment Company Limited, sociedad creada expresamente para manejar el próspero negocio que se presentó cuando, luego de la habilitación de la línea, irrumpieron centenares de familias, en su casi totalidad europeas, que poblaron las florecientes colonias del Central Argentino.
Mientras tanto, el 20 de abril de 1863 se iniciaban en Rosario, con la presencia de Mitre, los trabajos del FCCA. y el 21 de julio del año siguiente el Fairy traía a la ciudad a Wheelwright, quien era entusiastamente recibido por autoridades y vecinos. Aunque por entonces existía una expectativa favorable ante la inminente concreción del proyecto y Guillermo Perkins editaba un periódico El Ferro-Carril, que desde el nombre mismo alentaba la empresa, durante algún tiempo hubo motivo para la duda, el escepticismo y la incredulidad de muchos. Y fue muy trascendente la importancia que tuvo el arribo del Englishman, vapor que trajo los primeros materiales para la obra, tal como lo señala un párrafo de la Historia de Rosario de Juan Alvarez: “Comenzada la descarga el 1° de agosto con sol magnífico la población entera acude a solemnizar el acto abandonando sus tareas, y en medio del entusiasmo delirante varios vecinos expectables luciendo sombreros de alta copa suben a hombro jubilosamente el primer riel hasta plantarlo a guisa de mástil sobre la barranca. Izase a su tope el pabellón blanco y celeste cual otrora en la batería de Belgrano, simbolizando esta vez el comienzo de la nueva era feliz y tan esperada”.
En octubre de 1864 otro periódico rosarino, El Cosmopolita, informaba que seguían llegando materiales y elementos para el ferrocarril y que se había colocado ya más de una milla de rieles, y algo después aludía al puente sobre el Carcarañá al señalar que “el río está a 27 millas de Rosario, y el pilar está en proceso de construcción y éste estará listo para el puente de fierro el cual estará aquí al comienzo del nuevo año”. Las grandes crecidas del Carcarañá ocasionaron dificultades e interrupciones en los trabajos, que se suspendieron desde el 23 de octubre de 1864 hasta el 15 de abril del año siguiente, según se desprende de explicaciones dadas por el director presidente del Central Argentino, Thomas Armstrong, al ministro del Interior, el 20 de octubre de 1868.
Debe recordarse que el respetado director del Instituto de Fisiografía y Geología de la Facultad de Ciencias Matemáticas, Físico-Químicas y Naturales de Rosario, doctor Alfredo Castellanos, refiere en uno de sus trabajos que “… durante la excavación que se ejecutaba para fundar uno de los pilares del puente arriba mencionado, se exhumaron numerosos restos fósiles de hombre pertenecientes a cuatro individuos. Dichas piezas esqueléticas fueron recogidas por el coleccionista francés Francisco Seguín y las vendió al Museo de Historia Natural de París, donde deben encontrarse”, hallazgo por el que también se había interesado Florentino Ameghino.
En marzo de 1865 El Cosmopolita de Rosario informaba que el terraplén había alcanzado ya la otra banda del río, un ejemplar de agosto decía que los trabajos del puente se encontraban muy adelantados y otro del 13 de setiembre de 1865 precisaba que la locomotora Córdova, primera máquina del Central Argentino, había comenzado a efectuar viajes hasta donde se habían colocado los rieles.
El 18 de octubre de 1865, por invitación de Wheelwright, unas ochenta personas, entre quienes estaban el Ministro de Hacienda, legisladores y vecinos del Rosario, efectuaron un paseo durante el transcurso del cual el tren atravesó, por primera vez, la magnífica obra de ingeniería emplazada sobre el Carcarañá. Y un anónimo cronista de El Ferrocarril, que sin duda debió ser el director del periódico, Guillermo Perkins, publicó el día 20 de ese mes una extensa nota en la que elogió las características del puente, resumió los discursos pronunciados en el almuerzo que el contratista ofreció a la comitiva, se entusiasmó proclamando que “ …la espesa columna de humo que lanzaba a los aires la locomotora era la bandera de la civilización desplegada a los cuatro vientos» y, con un fervor idéntico al de
muchos hombres de su época, mirando a través de las ventanillas del vagón que conducía a la comitiva, hasta supuso ver «perderse en el horizonte lejano (...) el pasado sangriento de la República, para dar lugar a una era de libertad, de progreso y de instituciones”.
Superado el obstáculo que representaba el río Carcarañá para los trabajos de la línea, la colocación de los rieles a través del antiguo pago del Desmochado Abajo se realizó con relativa rapidez y sin mayores inconvenientes. Cuando ellos llegaron hasta el arroyo de las Tortugas, en el límite con Córdoba, la empresa del Central Argentino dispuso la habilitación de la línea entre Rosario y ese punto, que tuvo lugar el 1° de mayo de 1866, día en que el tren se detuvo además en las estaciones de Roldán, Carcarañá y Cañada de Gómez antes de concluir su viaje inaugural en Tortugas.
Una amena carta de un anónimo viajero con vocación de cronista, dirigida a Ovidio Lagos en 1868 y reproducida por La Capital en ese mismo año, nos permite compartir algunas de las impresiones y vivencias de los viajeros en los primeros tiempos de la línea: “A las ocho, un rugido de buey que por política se llama silbido de vapor, anuncia la salida. El camino ascendente hasta Roldán motiva una marcha lenta, pero luego, en declive, se precipita el tren hasta el Carcarañá, y llega, pasando el puente de este río vertiginosamente, a la bomba y estación. Luego para alcanzar la Cañada de Gómez tiene que pasar alternativas de ascenso y descenso, es decir que en partes es veloz y en otras más lento. Antes de llegar a la Cañada de Gómez se ve la pequeña colonia alemana recién establecida, y ya teniendo muchas tierras cercadas y aradas. Pasada la estación se llega a Tortugas, a las dos de la tarde... después de haber cruzado desde el Rosario vastos campos verdes, sembrados de estancias de aquí y de allí, pero con ausencia total de árboles y florestas. Cerca de las Tortugas vi los campos por donde los indios últimamente han hecho de las suyas...”.
El 1° de septiembre de 1866 se extendieron los servicios hasta Fraile Muerto y exactamente un año después el tren llegó a Villa María, junto a la Villa Nueva, sitio elegido estratégicamente por Campbell para conectar la línea con las provincias de Cuyo. Tras sucesivas habilitaciones, Chañares y Oncativo en agosto y septiembre de 1869; Laguna Larga y Río Segundo en el primer trimestre de 1870; a partir del 18 de mayo de ese año el Central Argentino pudo cubrir con sus viajes los casi cuatrocientos kilómetros que separan a Rosario de Córdoba. Y si se recuerda que recién el 1° de febrero de 1886 recién se concretó la inauguración oficial de los servicios ferroviarios entre Buenos Aires y Rosario, es posible comprender toda la significación que tuvo, dos décadas antes, tanto para dicha ciudad y su región como para todo el país, la inauguración de ese primer tramo del Ferrocarril Central Argentino, obra a través de la cual se comenzó a superar el agudo problema de los transportes por el territorio nacional, se facilitó la integración entre sus distintas regiones y se contribuyó, decididamente, al desarrollo económico, político y social de la pujante Argentina del último tercio del siglo XIX.
